Renault Floride

En 1956, un año después de su nombramiento como Director General de Renault, Pierre Dryfus se enrola en una misión de investigación a los Estados Unidos. Lo acompañó Fernand Picard, ex asistente de Louis Renault, nombrado Director de la Investigación de Renault. Dryfus quería aumentar su cuota de mercado de Renault en los Estados Unidos, pero se dio cuenta de que probablemente requeriría diseños especiales para los coches que atendieran a los gustos estadounidenses. Como Director de la Investigación de Renault, era lógico que Picard le acompañara en el viaje, los dos trataron de averiguar de primera mano, cómo el coche debía ser para los "americanos".

Visitaron a varios concesionarios de Renault en los Estados Unidos y hablaron con otras personas que ellos conocían, y el concepto comenzó a evolucionar. Volkswagen, el principal competidor de Renault, había hecho un trabajo razonable para la introducción del 1200 (comúnmente conocido como el "Escarabajo") para el mercado americano, pero los americanos querían una versión deportiva del vehículo. Los militares que regresaban de Europa tras la Segunda Guerra Mundial, había traído MG-TC con ellos. Esto creó la demanda estadounidense de automóviles deportivos que obligó a General Motors a construir el Corvette y, que a su vez obligó a construir a Ford el Thunderbird para enfrentar la competencia de GM. Mientras tanto, otras empresas como Kaiser y Nash presentaron sus propias versiones de los automóviles deportivos que creían que el público quería. Volkswagen respondió con su producción en masa de coches deportivos denominados: Karmann Ghia. Ninguno de estos coches deportivos fue un vendedor de alto volumen, con excepción del karmann Ghia. Sin embargo, su estilo había aumentado las ventas de sus primos plebeyos que justificaban su existencia. El Karmann Ghia, además de ser vendido en cantidades significativas, tuvo un efecto muy positivo sobre la venta de Escarabajos de Volkswagen. Estas ventas de Volkswagen combinadas a su vez, estaban teniendo un efecto negativo en la venta de Dauphines de Renault en Estados Unidos.

El Karmann Ghia, que había sido introducido en 1955, bajo el concepto económico para producir 2+2 coches, ya que fue construido en el tren de rodaje de un Volkswagen 1200. Tenía un motor de 34 caballos de fuerza y 1192cc que proporcionaba una velocidad de sólo 77 millas por hora. El coche fue diseñado por Ghia en Italia y construido por Karmann en Alemania. A pesar de que en realidad era un Volkswagen con chapa de metal diferente, al público le encantó el coche y compró 364.401 coupés y cabriolets 80.899 durante la vida útil del modelo 1955 a 1974. Aún más impresionante, fue el número de Volkswagens que fueron vendidos por la asociación de Karmann Ghia. Más de 7 millones fueron vendidos antes de 1964, cuando se actualizó el escarabajo.

Durante su visita de evalución del mercado y a sus concesionarios Renault en los Estados Unidos, Dryfus se convenció de que un descapotable pequeño tienía un potencial significativo en el mercado, especialmente entre las mujeres. Durante el mismo viaje, los dos ejecutivos de Renault, asistieron a una cena en la residencia del gobernador de la Florida. En la fiesta, se hablaba del Karmann Ghia. Es entonces que Picard sugiere Dryfus que Renault emule la filosofía de Volkswagen y, construya un automóvil que competiera con el Karmann Ghia, diseñado especialmente para el mercado americano. Para mantener los costos de producción, sugirió que el Dauphine se utilizara para proporcionar el tren de rodaje para el nuevo coche, como el Volkswagen 1200 (Escarabajo) había proporcionado la plataforma y el tren de rodaje para el Karmann Ghia. Designado oficialmente como el Proyecto 1092, el coche finalmente llegó a ser conocido como el Floride en honor del lugar donde se concibió la idea para este coche.

Los bocetos preliminares fueron ejecutados en Renault algún tiempo después del regreso de Dryfus y Picard a Francia. Después de su presentación, se decidió una vez más la participación de Ghia en el proceso de diseño, en lugar de utilizar el original de la casa de diseño de Renault. Dryfus se reunió con Luigi Segre, entonces Director General de Ghia para discutir el diseño del nuevo coche.

Después de su exitosa experiencia con el Dauphine diseñado por Ghia, Renault llegó a entender la importancia de la creciente "cultura de diseño" que estaba surgiendo en la Italia de posguerra. Los coches se han acercado, más allá del simple diseño de cada día, hasta en el mundo del arte. Mientras que el carrocero ha estado haciendo esto en los años veinte y treinta, en "one-off" de automóviles, ahora se comenzaron a aplicar los conceptos de diseño de lotes producidos o fabricados en serie y a adaptarse en consecuencia en razón del diseño. Como se señaló anteriormente Ghia, uno de los carroceros más antiguos de Italia, fue una de las casas con más éxito para lograr este cncepto, como lo demuestra el Dauphine de Renault, el Karmann Ghia y el Maserati. Gran parte de la reputación de Ghia fue atribuida a Luigi Segre, con el Karmann Ghia, ya que a él se adjudica su diseño. Más que cualquier otro coche, este estilo especial ayudó a introducir en particular el estilo italiano Ghia y al mundo en general, con su significativo impacto en los Estados Unidos.

Pierre Dryfus querían sacar provecho de la reputación de diseño de Ghia y de su experiencia, ofreciendo una escultura rodante práctica, el diseño italiano de su forma sería aún más impresionante que el del Karmann Ghia. Además de la reputación y experiencia de Renault con el Dauphine diseñado por Ghia, había otra razón para seleccionar a Ghia para crear el nuevo coche: Su relación con Estados Unidos. Después de pasar una década trabajando con Raymond Loewy, diseñador de automóviles francés, Virgil Exner, se unió a Chrysler en 1949, como su jefe de diseño avanzado. En Chrysler había una imagen del coche como de un hombre viejo y aburrido y, Exner fue contratado para crear una nueva imagen. Debido a la influencia europea de Loewy en Exner, éste miró más allá del estilo "hot" de Detroit y quería formar una relación con los carroceros italianos. Primero se acercó a la Carrozzeria Pininfarina que estaba estrechamente aliada con Ferrari, pero posteriormente, firmó un acuerdo con la Carrozzeria Ghia en 1950 para construir prototipos de automóviles, en parte basados en diseños de Exner y con Ghia agregando los toques finales.

La Carrozzeria Ghia fue fundada en 1915 por Giacinto Ghia, pero al final de la Segunda Guerra Mundial, el carrocero fue contratado por Mario y Luigi Boano Segre. Si bien ambos fueron los diseñadores, Segre también tenía visión importante para los negocios, así como el talento de la ingeniería. En consecuencia, cuando Exner expresó su interés en reunirse con Ghia, en nombre de Chrysler, Segre Boano fue elegido para ir a Estados Unidos en 1949 para reunirse con el presidente de Chrysler, KT Keller. Segre, Exner, y Keller formaron una estrecha amistad que llevó a la salida de Boano de Ghia en 1953, quedando Segre a cargo.

Cuando Dryfus se reunió con el Segre en el nuevo proyecto, explicó que Renault quería un auto deportivo que introducir al mercado estadounidense. Segre, aceptó el cargo, pero en mayo de 1951, reencontró a su amigo Virgilio Exner en busca de ayuda durante un viaje a los Estados Unidos. Debido a su empleo con Chrysler, obviamente no podía ayudar Exner a Segre. En su lugar, recomienda a su hijo, Virgil Exner Jr. El joven Exner fue también un diseñador de automóviles siguiendo los pasos de su padre. Estuvo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por algún tiempo, pero decide entrar en un contrato con Ghia para producir algunos diseños para el nuevo Renault. Exner Jr. fue contratado como consultor para Ghia. Luigi Segre dictó a Exner los parámetros de diseño para el coche, considerando que se iba a construir sobre la plataforma,suspensión y dimensión del Dauphine. Al igual que el Dauphine, serían necesarias aberturas laterales para enfriar el motor. También compartió con Exner los bocetos que había sido previamente producidos por los diseñadores de Renault y que sugerían la dirección que Renault estaba buscando.

Con base en los parámetros dados por Virgil Exner Jr., se eligieron algunos bocetos iniciales y los envió a Segre. Éste a su vez los compartió con Renault y recibió luz verde para continuar. En la última mitad de 1957, mientras estaba en la Fuerza Aérea, Exner produjo el diseño formal para el nuevo coche de aire italiano y estilo europeo. El denominado "GT Dauphine", que era radicalmente diferente al popular Karmann Ghia, pero el diseño era muy agradable y tenía buen potencial de mercado. No fue realmente un coche europeo, sino una atención al apetito americano.

Después de recibir la luz verde en el proyecto, Exner envió sus dibujos finales a Luigi Segre, que a su vez los entregó a Giovanni Savonuzzi. Savonuzzi era el jefe de diseño de la casa Ghia. Hizo un modelo de arcilla desde el diseño de Exner, que posteriormente fue demostrado a Dryfus y a otros en Renault. La dirección de Renault aprobó el modelo del proyecto 1092 y autorizó Ghia para construir un prototipo.

Las fuentes difieren en cuanto a quién realmente construyó el prototipo. La mayoría de las publicaciones se la otrogan a Pietro Frua como diseñador y constructor del prototipo de Ghia. Virgil Exner Jr. afirma que él diseñó el coche y que Ghia construyó el prototipo, así fue como los primeros 1.000 vehículos antes de pasar el negocio a Frua.

Frua, quien comenzó su carrera en Fiat como diseñador junior, se convirtió en gerente general de Fiat en el plazo de diez años. Después de la Segunda Guerra Mundial, abrió su propio estudio donde ejecutó una serie de diseños. En 1952, Frua se contrató para trabajar exclusivamente para Ghia. Esta relación duró hasta 1962, cuando terminó con una demanda en un litigio, relacionado con el diseño del Caravelle.

Ghia estaba en una posición difícil a finales de 1950. Tenía compromisos contractuales con Volkswagen por el Karmann Ghia y su gran éxito. En 1959, Volvo lanzó el P1800. Volvo había contratado a Ghia para diseñar su coche, pero por el compromiso por el Karmann Ghia, Ghia había subcontratado a Frua para hacer el trabajo. Renault se presentó en la puerta de Ghia al mismo tiempo que Volvo, él eligió a Renault, quién era un competidor directo de Volkswagen, parece razonable suponer que implicara Ghia a Frua en el proyecto de Renault desde el principio, para evitar un conflicto de intereses. En su libro, "Renault", Mackenzie Wintle escribió que el R-1092 fue diseñado por Ghia y después de un desarrollo muy complejo, el prototipo fue construido por Frua, según el diseño de aquél.

Según algunas fuentes, Frua construyó dos prototipos en la primavera de 1958 con el diseño de Ghia. Cuando se completó el trabajo, se puso en contacto con Renault para más instrucciones. Renault se mantuvo en silencio, probablemente porque era Ghia quién había subcontratado a Frua, no Renault. Ya que el contrato de Renault fue con Ghia. Mientras tanto, Ghia también guardaba silencio. El silencio de Ghia puede haber sido, debido al hecho de que, aún no había pagado a Frua por el trabajo de los prototipos.

Pietro Frua estaba comprensiblemente molesto. Él había dedicado una considerable cantidad de tiempo en la construcción de dos prototipos, y ahora nadie quería hablar con él ni le pagan por su trabajo. Así que decidió tratar de vender el diseño a otro fabricante de automóviles, mostrando el diseño en el Salón del Automóvil de Ginebra, presetandolo como su nuevo "concept car". Frua llamó al coche "GT Dauphine".

Antes de la inauguración de la exposición al público en general, Pierre Dryfus caminaba por la exposición de Frua y vio el prototipo Renault convertible con lona. Al ser cuestionado por Dryfus, Frua respondió que, puesto que no había recibido llamada ni de Renault ni de Ghia, había decidido presentar la convertibilidad como diseño propio. Luigi Segre, que también estuvo presente en la feria, fue inmediatamente puesto bajo una enorme presión por Dryfus para solucionar el problema.

Al parecer, lo solucionó. En octubre, después de la exposición de Ginebra los prototipos se muestran por primera vez en el evento "the automotion", pero en el stand de Renault. En ese momento, llevó el nombre Floride y fueron puestos a la venta por parte de Renault, 8.000 pedidos fueron tomados antes del inicio de la producción que comenzó en 1959.

El Floride se dio a conocer al público estadounidense a principios de 1959 en el New York Motor Show, fue un éxito inmediato y más de 13.000 pedidos fueron levantados para el coche. Armado con este tipo de demanda, Renault decidió la construcción de 200 coches al día en vez de los 30 que la empresa había previsto inicialmente en la manufactura. Tres líneas de montaje tuvieron que ser orientadas en la fábrica de Brissonneau Lutz en Criel, al norte de París.

El molde de la carrocería del Floride consideró un monocasco con un techo duro removible opcional, fue producido por la casa carrocera francesa Chausson. Chausson suministra también la suspensión delantera. El coche tenía frenos de tambor. Incluia una nueva suspensión, conocida como Aerostable, que se instaló en el Floride poco después de su introducción. Desarrollada por Jean Albert Gregorie, que había cojines de goma de los ejes delantero y trasero para actuar como fuelles adicionales. También se cambió el embrague de tres velocidades a una opción de cuatro velocidades en la transmisión con el electro-Ferlec de embrague magnético. Una transmisión automática también estaba disponible. El coche fue montado por Brissonneau y Lutz para Renault.

El Renault Floride fue producido así por tres años a partir de junio de 1959 a 1962. Si bien el Dauphine siguió vendiendose en el mercado de exportación hasta 1967, en Francia, el 1090 con la plataforma en la que se basó el Floride, se interrumpió en 1963. Después de haber vendido 49.716 unidades en 1963, la Dauphine-Renault Floride dejó de existir.

Mientras tanto, Pierre Dryfus se dio cuenta de los peligros de un modelo de mono-cultura - algo que no se dio cuenta de Volkswagen. El Volkswagen "Escarabajo" casi lo destruye cuando su popularidad disminuyó bruscamente y no había sustituto viable. Dryfus tenía miedo de un exceso de oferta de Dauphines, por lo que aceleró la introducción de otros modelos de Renault para sustituir el Dauphine.

El sucesor del Dauphine fue el Renault Ocho que se introdujo al público en 1963. El Renault Ocho fue desarrollado a partir del motor 956 cc., el resultado fueron cinco motores de válvulas a la cabeza, con cabezas de aluminio y las cámaras de combustión a alta temperatura que no sólo era económico, sino que la propulsión del coche era mucho más rápida que el motor de Dauphine Ventoux. El nuevo motor producía 46 caballos de fuerza (SAE) a 4600 RPM. El radiador se trasladó a la parte trasera del compartimento del motor en lugar de en la parte delantera detrás del cortafuegos, eliminando así la necesidad de rejillas laterales de aire fresco. Orientado ahora para respirar aire fresco de los respiraderos en la parte trasera. Tenía sistema de suspensión independiente y cuatro frenos de disco. La suspensión Aerostable desaparecido de estos coches también.

El Renault Ocho sirvió de base para la plataforma del nuevo Caravelle. Mackenzie-Wintle ha escrito que el Caravelle fue al Renault Ocho, lo que el Floride había sido para el Dauphine. Cada coche "deportivo" utiliza la suspensión de su hermano respectivo, motores y transmisiones. Con la desaparición de la Dauphine en el horizonte, Renault fue directamente con Frua y pidió un nuevo diseño para el coupé Cabriolet Caravelle y que ambos utilizaran la rodadura y suspensión del Renault Ocho. En ese momento el Caravelle fue conocido como Proyecto R-1133. Los cambios de diseño realizados por Frua fueron sutiles. Vicente Grob, presidente de operaciones de Renault en Estados Unidos, fue citado más tarde en las noticias diciendo:"No estamos interesados en un "lifting" sólo para dar la impresión de un nuevo modelo. La gente que conoce los coches reconocerá los cambios a profundidad." La construcción del monocasco fue reforzada para que no se pleguara por el centro cuando el coche fuera arrastrado con las puertas abiertas. Este era un problema importante con del Floride. El nuevo diseño mantiene los contornos del cuerpo del Floride, incluidos los faros avellanados. En la nariz del auto la cresta de Floride fue sustituida por la palabra Caravelle con letras individuales. Las aberturas laterales se suavizan, ya que el motor ahora recibe su aire de refrigeración a través de rejillas de ventilación en la cubierta posterior. Por cuestiones del diseño 2+2, se adaptó un lugar para los pasajeros ocasionales, dejando sólo un improvisado asiento posterior en el descapotable y para dos pasajeros en el coupé. En consecuencia, en éste último la línea del techo es cuadrada y la ventana trasera hizo más pronunciada para dar un mayor margen de ampliación para el pasajero trasero de vez en cuando.

Cuando se dio a conocer el Caravelle, Pietro Frua tomó el crédito total por el diseño. Aunque ciertamente hubo diferencias en el diseño del Caravelle en comparación con el Floride, esas diferencias no eran evidentes para el observador casual. Ghia se opuso a otorgar el crédito para el diseño Caravelle a Frua y, presentó una demanda para establecer sus derechos sobre el diseño. Oficialmente Ghia se adjudicó el diseño del Caravelle, pero la mayoría de las publicaciones citan Frua como su diseñador.

Con la introducción de la R-1133 para el mercado, el nombre del coche fue cambiado oficialmente de Floride a Caravelle en Europa. El cambio de nombre se había producido poco antes en los Estados Unidos. Después de que una encuesta reveló que la comercialización con el nombre "Floride" creaba un problema de colocación del producto para muchos posibles compradores de EE.UU., dado que muchos clientes potenciales residen en otros estados distintos de la Florida, y que no se sentían atraidos con la compra de un coche que llevara por nombre Florida. En consecuencia, Renault utilizó los nombres Floride y Caravelle juntos por un tiempo. A finales de 1962, cuando se introdujo R-1133, el nombre de Floride se abandonó y el coche fue llamado simplemente Caravelle.

El R-1133, Caravelle, sustituyó al R-1092 que fue conocido como el Floride "S", construido inicialmente sólo en 1962, pero se vendieron en algunos mercados por más de dos años, el Floride "S" utilizó el motor de 956cc Sierra y el sistema de refrigeración a partir de la Renault ocho, pero todavía esencialmente era Floride con la toma de aire laterales respiraderos suavizadas. La "S" en el nombre Floride S denota el motor de la Sierra, que produjeron 2 caballos más que el mismo motor en el Renault ocho debido a una cabeza de compresión más alta (9.5:1 vs 8.5:1). Oficialmente, el S Floride estaba disponible sólo como un convertible, aunque algunos coches se venden con el techo rígido opcional diseñado por Ghia. El S Floride se construyó porque Renault no tenía una cantidad suficiente de los motores de 845cc Ventoux, necesarios para instalar en los órganos Floride que todavía estaban en el inventario. El Renault Ocho con su motor 956 cc Sierra ya había sido producido. Renault se limitó a tomar los motores suficientes Sierra de la línea para completar el cuerpo Floride antes de cambiar al cuerpo Caravelle. El nuevo Caravelle (R-1133) continuó empleando el motor de la Sierra, por lo que la transición de la R-1092 a R-1133 era relativamente simple.

En 1963 el desplazamiento en el motor de Sierra se incrementó de 956cc a 1108cc. Esto impulsó la potencia máxima de 48 (SAE) a 5000 RPM a 56 (SAE) a 4600 RPM. Por alguna razón, el Caravelle utilizó un generador de Ducellier con un aumento de la producción en lugar del generador de Bosch que se encuentra en el motor de ocho Renault. Al mismo tiempo, la caja de la transmisión fue sincronizada y se sustituyó el depósito de combustible ampliandolo de 8 a 10 galones. El diseño de los frenos de disco Locheed en las cuatro ruedas, obligó a instalar rines con ranuras para la refrigeración. Ese mismo año, el Cabriolet Caravelle incluyó el techo rígido removible opcional como equipo estándar. El cabriolet tenía un pequeño asiento de "emergencia" justo antes de la capota, mientras que el coupé tenía un asiento trasero completo para dos personas. Los asientos también fueron rediseñadas para aumentar la comodidad a la parte delantera y pasajeros traseros.

Otro cambio se produjo en el motor en 1966. Renault sustituye el carburador Solex que había estado usando desde el aumento del desplazamiento a 1108 cc en 1963. El motor ahora empleó un carburador de doble garganta Weber. El carburador Weber se siguió utilizando hasta el final de la producción Caravelle. El carburador nuevo aumentó la potencia del motor Caravelle a 58 caballos de fuerza SAE a 5400 RPM. En 1967, Renault hizo sus cambios finales al Caravelle. Todos los grupos de instrumentos se encuentran en los Florides y Caravelle producidos con anterioridad a 1967 incluye un velocímetro, un odómetro y un indicador de combustible. En 1967, Renault agregó un tacómetro en el panel de instrumentos y cambiado el diseño del volante.

En 1967, el Renault Caravelle se estaba transformando. Su estilo ha evolucionado desde la Floride introducido en 1959, pasando por el S Floride en 1962, al Caravelle, que se introdujo ese mismo año. A través de los ojos de los no iniciados, se había mantenido en el mismo estilo durante ocho años. Además, si bien se construyó principalmente para el mercado americano, ya no competía con los coches músculosos de la época que se estaban haciendo populares. Si bien su desempeño probablemente podría haber sido mejorado con un motor de 104 caballos de fuerza Gordini disponible en algunos coches de los Renault Ocho, el Caravelle no eran competencia para los 300 ó 400 caballos de fuerza de los coches americanos. Incluso si el coche Caravelle se hubiera equipado con un motor Gordini de competencia, con el que participaba en el popular Sports Car Club of America (SCCA) y destacaba en las carreras contra otros coches de su clase, habría sido probablemente poca la probabilidad de éxito. Para citar Rees en su libro, la Guía del Comprador de Automóviles Clásicos, "Todos los Caravelle se distinguen por ser engañosamente adaptables".

En Europa, el Caravelle no era tan ampliamente distribuido como en los Estados Unidos porque, como se señaló anteriormente, la mayoría de la producción fue enviada a los Estados Unidos. En consecuencia, nunca se vio seriamente impulsado en las carreras de rally, como lo era el Renault ocho.

Al final, llegó la hora final del Renault Caravelle. Esto ocurrió en 1968 para Europa y 1967 en Estados Unidos. El Caravelle salió de la línea de montaje en julio de 1968. Desde entonces, el Caravelle ha llegado a ser considerado como un clásico menor por muchas autoridades de automoción.

La producción total de Caravelle / Florides (tipo R), comenzando con la frecuencia (1092), en marzo de 1959 hasta 1131 (febrero de 1962) a 1133 (a partir de junio de 1963) fue de 117.113 coches. De ese número, 34.226
fueron R1133. Los últimos 3.000 automóviles producidos tenían cinturones de seguridad, tacómetros y carburadores Weber como equipo estándar. La producción cesó en 1968.

BAsado en la versión original disponible en www.renaultcaravelle.com, titular de los derechos de autor.