Renault, De Louis Renault a la estatización

En 1899, Louis Renault construyó su primer automóvil. Pesaba 350 kilos y poseía un motor De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llevó a su empresa a ser una de las más importantes en la industria automotriz, pero luego de la II Guerra fue detenido acusado de "colaboracionista" de los alemanes y alojado en la prisión de Fresnes.

Murió en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen del Gral. De Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie Nationale des Usines Renault, que aún hoy mantiene ese nombre.

Los comienzos

Renault, como tantas otras fábricas de automóviles, debe su existencia al genio y al tesón de su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto hijo de un rico industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault, que vivía en una confortable villa en Billancourt, a pocos kilómetros de Paris. En el amplio jardín de la casa había una cabaña que Louis convirtió en taller y laboratorio donde comenzó a realizar sus experimentos. Nunca se sintió atraído por el estudio y su asistencia a la escuela no era muy normal, pero en cambio su pasión por la mecánica lo llevó a desarrollar su inventiva, a tal punto que dotó de un sistema de iluminación eléctrica a su taller y luego a toda la casa. Su curiosidad lo impulsó a concurrir a lo de Serpollet, quien fabricaba vehículos impulsados por vapor y con quien trabo una estrecha amistad a pesar de la diferencia de edad. Poco después invento una dinamo perfeccionada cuya patente vendió a la casa Delaunay Belleville, pero por ser menor de edad no pudo firmar el contrato y fue su hermano mayor, Fernand quien se hizo cargo debido a la muerte de su padre. En 1897 ingresó al servicio militar y en ese periodo diseño los planos para un puente desmontable que llevado a la práctica se reveló como un éxito. Marcel, construyó un cuadriciclo al que le monto el motor De Dion de 1 y 3/4 HP que provenía del triciclo De Dion Bouton que su padre le había regalado cuando realizó la instalación eléctrica de la casa. También fue de su invención la caja de tres velocidades, de las cuales la tercera transmitía directamente la rotación del eje principal a las ruedas posteriores por medio de engranajes cónicos, lo que es decir que Renault fue el inventor de la toma directa. El objetivo de Louis Renault no era otro que el de utilizar su invento para simple entretenimiento durante sus paseos por las orillas del Sena, pero pronto aparecieron muchos interesados en comprarle el vehículo. Tanto el como Marcel convencieron a Ferdinand -quien se había hecho cargo de los negocios del padre- que seria una buena inversión construir automóviles y fundaron el25 de febrero de 1899 la Societé Renault Freres con un capital de 60.000 francos oro. El local estaba en Billancourt, Sena y seis meses más tarde habían salido a la venta mas de sesenta automóviles. Auto y motor propios Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros. A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos. Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor. Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento. La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano. Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris. Nace la Societé Louis Renault La característica línea del capot se debía a la ubicación del radiador por detrás del motor, en el panel del torpedo. En 1906 se inició la producción de ómnibus y camiones, y el retorno a la competición en el Gran Premio del Automóvil Club Francés en el circuito de Le Mans con tres potentes Renault de 90 CV confiados a Szisz, Edmond y Richet. Ferenc Szisz, de origen húngaro, se adjudicó la carrera y al año siguiente finalizó segundo, pero en 1909 los Renault obtuvieron opacos octavo y décimo puestos, de manera que se dio por finalizada la segunda etapa deportiva de la marca. Mientras tanto industrialmente el crecimiento era incesante. En 1908, Fernand se retiró de la empresa por motivos de salud dejando solo a Louis quien debió sacrificar su trabajo en el taller para ocuparse de la conducción de la sociedad que cambió su denominación por la de Societé Louis Renault. En ese año hizo su aparición el primer modelo de seis cilindros; el AR de 9.5 litros de cilindrada y en 1910 la gama se incrementó con otros automóviles de seis cilindros con potencias de 18, 35 y 40 CV. Con el inicio de la Primera Guerra Mundial toda la producción de la Renault se destinó al suministro de material bélico. Las autoridades francesas le solicitaron a Renault el suministro de motores de aviación que desde 1907 él había estado diseñando. Es así como fabricó un doce cilindros de 300 CV que equipó a los aviones de reconocimiento Breguet A-12. Más tarde le encargaron la fabricación de obuses y al cabo de algunos meses la producción se estabilizó en 20.000 piezas diarias, bastante menos que los 50.000 que fabricaba Citroën, pero a un costo mucho menor. Pero evidentemente al Gobierno no le interesaba el dinero sino la cantidad y mientras a Andre Citroën no lo molestan, a Louis Renault le exigen cada vez mas. El siguiente pedido es de automóviles blindados para ser equipados con torretas de ametralladoras, camiones para el transporte de tropas y finalmente en diciembre de 1915, tanques y tanquetas. Finalizada la guerra, a Louis Renault sólo le interesa volver a la fabricación de automóviles. En 1919 tiene una fábrica construida sobre un terreno de 35 hectáreas que abarca la isla de Seguín en el Sena unida por puentes a las instalaciones. Pero el principal problema era el suministro de materia prima cuya distribución estaba del comité des Forges. Louis entonces funda la Unión de Consumidores de Productos Metalúrgicos e Industriales a fin de obtener acero a precios mas ventajosos. 1922 Nueva denominación Las ideas de Henry Ford también influyeron en la producción de Renault, que lanzó el modelo 10 CV, un cuatro cilindros que se hallaba inspirado en el Ford T. En 1922 por razones fiscales, la sociedad de Billancourt adoptó la denominación de Societé Anonyme de Usines Renault y equipó a sus modelos grandes con frenos en las cuatro ruedas; al año siguiente esa innovación se aplicó también a los modelos económicos. Su rivalidad con Citroën lo llevó en ese año a lanzar un automóvil utilitario que seria el competidor directo del famoso "Citron"; el KJ con motor cuatro cilindros de 951 cm3 y refrigerado por agua. Organizó también una travesía por el desierto del Sahara en 1923 con vehículos derivados del 10 CV con dos ejes motrices traseros y equipados con neumáticos dobles para aumentar la adherencia. Más tarde entre 1925 y 1926 esos vehículos atravesaron completamente el África desde Orán hasta Ciudad del Cabo recorriendo 10.000 km en 18 meses. Mientras tanto la fama de los motores de aviación que fabricaba Renault era tan grande que la mayoría de los aviones escuela, de perfeccionamiento y de transporte estaban equipados con motores salidos de Billancourt. Retirada oficialmente de las competencias automovilísticas, la Renault se dedicó en la década del '20 a batir records mundiales de velocidad en el circuito de Montlhery, siendo los mas afortunados los intentos de 1925 en que con el famoso 40 CV marcó numerosos records entre ellos el de las 24 horas a mas de 140 Km/h de promedio y en 1926 a mas de 173 Km/h. En 1925 juntamente con una nueva serie de modelos surgió el famoso emblema distintivo del rombo. Fueron designados con nombres extraños y fantasiosos y entre ellos cabe mencionar elMonasix de seis cilindros de 1927 que fue seguido por el Vivasix y Vivastella, ambos de 1928. Asimismo, en ese año el famoso 40 CV fue sustituido por el primer Renault de ocho cilindros de 7.125 cm3 denominado Rinastella con radiador delantero, característica que fue adoptada por todos los modelos a partir del año siguiente. Entre los vehículos económicos, a partir de 1931 se fabricaron el Primaquatre y el Vivaquatre, ambos de cuatro cilindros. Al primero le siguió poco después el Monaquatre de 8 CV y en 1935 el Celtaquatre, un 1.500 veloz y económico que recibió gran aceptación. Pero sin dudas, el gran acontecimiento lo representó el Juvaquatre, que fue el primer Renault con carrocería autoportante en acero con motor de cuatro cilindros de 1.003 cm3 y que fue el modelo con más éxito antes de la Segunda Guerra Mundial y del cual en 1939 se habían producido 27.000 ejemplares. Auto y motor propios Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros. A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos. Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor. Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento. La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano. Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris. Por Juan P. Vignau

¿Porqué comprar fierros viejos?

Lo que para muchos pueden ser fierros viejos, como dice mi mujer, son la fuente de un sueño, a veces atesorado por años, visto en una película o por traer un recuerdo vívido a la memoria. Las razones pueden ser muchas y variadas, sin embargo esto puede explicarse comprandolo con el amor por una mujer, una vez que te atrapa su diseño, es dificil quitarlo de la mente, ah!! y por supuesto sólo puede ser sustituido por otro amor o mujer, en este caso otro auto; sin embargo, núnca uno será igual que otro y a veces duele compararlos, pues nunca serán iguales iguales.

Se vale enamorarse varias veces.

Basta recorrer cualquier exposición de autos en un museo o en cualquier lote de venta, para que de la compración de todos nos agrade uno de ellos. En el caso de los fierros viejos, es un poco más complicado, nace de un deseo por poseer alguno es específico, si lo traes metido en la cabeza, es dificil cambiar la idea, pero cuidado puede resultar muy caro y desgastante.

Debes planificar la idea, por lo menos meditarla, de no ser así al invertirle dinero sentirás a la larga que lo mal gastas pues en un largo tiempo ni siquiera podrás subirte al auto y mucho menos conducirlo. Por eso es necesario informarse y hacerlo bien, es como un plan de negocios, investigas el mercado para comprar el auto usado, tirado, abandonado o regaladado para muchos suertudos en esto.

Pregúntate ¿qué es lo que quiero?, tal vez sólo te llame pintarlo, tunearlo, o tal vez seas de las raras personas que se interesan por saber algo más de un auto, algo así como su historia. De ser así, entonces querrás una renovación original total de tu auto.

Ese montón de fierros viejos se puede convertir en un imán de miradas, además de dejarte satisfecho por poseer algo que dificilmente otro puede alcanzar, sin que eso signifique que cueste mucho o más que un auto nuevo.

Renault Floride

En 1956, un año después de su nombramiento como Director General de Renault, Pierre Dryfus se enrola en una misión de investigación a los Estados Unidos. Lo acompañó Fernand Picard, ex asistente de Louis Renault, nombrado Director de la Investigación de Renault. Dryfus quería aumentar su cuota de mercado de Renault en los Estados Unidos, pero se dio cuenta de que probablemente requeriría diseños especiales para los coches que atendieran a los gustos estadounidenses. Como Director de la Investigación de Renault, era lógico que Picard le acompañara en el viaje, los dos trataron de averiguar de primera mano, cómo el coche debía ser para los "americanos".

Visitaron a varios concesionarios de Renault en los Estados Unidos y hablaron con otras personas que ellos conocían, y el concepto comenzó a evolucionar. Volkswagen, el principal competidor de Renault, había hecho un trabajo razonable para la introducción del 1200 (comúnmente conocido como el "Escarabajo") para el mercado americano, pero los americanos querían una versión deportiva del vehículo. Los militares que regresaban de Europa tras la Segunda Guerra Mundial, había traído MG-TC con ellos. Esto creó la demanda estadounidense de automóviles deportivos que obligó a General Motors a construir el Corvette y, que a su vez obligó a construir a Ford el Thunderbird para enfrentar la competencia de GM. Mientras tanto, otras empresas como Kaiser y Nash presentaron sus propias versiones de los automóviles deportivos que creían que el público quería. Volkswagen respondió con su producción en masa de coches deportivos denominados: Karmann Ghia. Ninguno de estos coches deportivos fue un vendedor de alto volumen, con excepción del karmann Ghia. Sin embargo, su estilo había aumentado las ventas de sus primos plebeyos que justificaban su existencia. El Karmann Ghia, además de ser vendido en cantidades significativas, tuvo un efecto muy positivo sobre la venta de Escarabajos de Volkswagen. Estas ventas de Volkswagen combinadas a su vez, estaban teniendo un efecto negativo en la venta de Dauphines de Renault en Estados Unidos.

El Karmann Ghia, que había sido introducido en 1955, bajo el concepto económico para producir 2+2 coches, ya que fue construido en el tren de rodaje de un Volkswagen 1200. Tenía un motor de 34 caballos de fuerza y 1192cc que proporcionaba una velocidad de sólo 77 millas por hora. El coche fue diseñado por Ghia en Italia y construido por Karmann en Alemania. A pesar de que en realidad era un Volkswagen con chapa de metal diferente, al público le encantó el coche y compró 364.401 coupés y cabriolets 80.899 durante la vida útil del modelo 1955 a 1974. Aún más impresionante, fue el número de Volkswagens que fueron vendidos por la asociación de Karmann Ghia. Más de 7 millones fueron vendidos antes de 1964, cuando se actualizó el escarabajo.

Durante su visita de evalución del mercado y a sus concesionarios Renault en los Estados Unidos, Dryfus se convenció de que un descapotable pequeño tienía un potencial significativo en el mercado, especialmente entre las mujeres. Durante el mismo viaje, los dos ejecutivos de Renault, asistieron a una cena en la residencia del gobernador de la Florida. En la fiesta, se hablaba del Karmann Ghia. Es entonces que Picard sugiere Dryfus que Renault emule la filosofía de Volkswagen y, construya un automóvil que competiera con el Karmann Ghia, diseñado especialmente para el mercado americano. Para mantener los costos de producción, sugirió que el Dauphine se utilizara para proporcionar el tren de rodaje para el nuevo coche, como el Volkswagen 1200 (Escarabajo) había proporcionado la plataforma y el tren de rodaje para el Karmann Ghia. Designado oficialmente como el Proyecto 1092, el coche finalmente llegó a ser conocido como el Floride en honor del lugar donde se concibió la idea para este coche.

Los bocetos preliminares fueron ejecutados en Renault algún tiempo después del regreso de Dryfus y Picard a Francia. Después de su presentación, se decidió una vez más la participación de Ghia en el proceso de diseño, en lugar de utilizar el original de la casa de diseño de Renault. Dryfus se reunió con Luigi Segre, entonces Director General de Ghia para discutir el diseño del nuevo coche.

Después de su exitosa experiencia con el Dauphine diseñado por Ghia, Renault llegó a entender la importancia de la creciente "cultura de diseño" que estaba surgiendo en la Italia de posguerra. Los coches se han acercado, más allá del simple diseño de cada día, hasta en el mundo del arte. Mientras que el carrocero ha estado haciendo esto en los años veinte y treinta, en "one-off" de automóviles, ahora se comenzaron a aplicar los conceptos de diseño de lotes producidos o fabricados en serie y a adaptarse en consecuencia en razón del diseño. Como se señaló anteriormente Ghia, uno de los carroceros más antiguos de Italia, fue una de las casas con más éxito para lograr este cncepto, como lo demuestra el Dauphine de Renault, el Karmann Ghia y el Maserati. Gran parte de la reputación de Ghia fue atribuida a Luigi Segre, con el Karmann Ghia, ya que a él se adjudica su diseño. Más que cualquier otro coche, este estilo especial ayudó a introducir en particular el estilo italiano Ghia y al mundo en general, con su significativo impacto en los Estados Unidos.

Pierre Dryfus querían sacar provecho de la reputación de diseño de Ghia y de su experiencia, ofreciendo una escultura rodante práctica, el diseño italiano de su forma sería aún más impresionante que el del Karmann Ghia. Además de la reputación y experiencia de Renault con el Dauphine diseñado por Ghia, había otra razón para seleccionar a Ghia para crear el nuevo coche: Su relación con Estados Unidos. Después de pasar una década trabajando con Raymond Loewy, diseñador de automóviles francés, Virgil Exner, se unió a Chrysler en 1949, como su jefe de diseño avanzado. En Chrysler había una imagen del coche como de un hombre viejo y aburrido y, Exner fue contratado para crear una nueva imagen. Debido a la influencia europea de Loewy en Exner, éste miró más allá del estilo "hot" de Detroit y quería formar una relación con los carroceros italianos. Primero se acercó a la Carrozzeria Pininfarina que estaba estrechamente aliada con Ferrari, pero posteriormente, firmó un acuerdo con la Carrozzeria Ghia en 1950 para construir prototipos de automóviles, en parte basados en diseños de Exner y con Ghia agregando los toques finales.

La Carrozzeria Ghia fue fundada en 1915 por Giacinto Ghia, pero al final de la Segunda Guerra Mundial, el carrocero fue contratado por Mario y Luigi Boano Segre. Si bien ambos fueron los diseñadores, Segre también tenía visión importante para los negocios, así como el talento de la ingeniería. En consecuencia, cuando Exner expresó su interés en reunirse con Ghia, en nombre de Chrysler, Segre Boano fue elegido para ir a Estados Unidos en 1949 para reunirse con el presidente de Chrysler, KT Keller. Segre, Exner, y Keller formaron una estrecha amistad que llevó a la salida de Boano de Ghia en 1953, quedando Segre a cargo.

Cuando Dryfus se reunió con el Segre en el nuevo proyecto, explicó que Renault quería un auto deportivo que introducir al mercado estadounidense. Segre, aceptó el cargo, pero en mayo de 1951, reencontró a su amigo Virgilio Exner en busca de ayuda durante un viaje a los Estados Unidos. Debido a su empleo con Chrysler, obviamente no podía ayudar Exner a Segre. En su lugar, recomienda a su hijo, Virgil Exner Jr. El joven Exner fue también un diseñador de automóviles siguiendo los pasos de su padre. Estuvo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por algún tiempo, pero decide entrar en un contrato con Ghia para producir algunos diseños para el nuevo Renault. Exner Jr. fue contratado como consultor para Ghia. Luigi Segre dictó a Exner los parámetros de diseño para el coche, considerando que se iba a construir sobre la plataforma,suspensión y dimensión del Dauphine. Al igual que el Dauphine, serían necesarias aberturas laterales para enfriar el motor. También compartió con Exner los bocetos que había sido previamente producidos por los diseñadores de Renault y que sugerían la dirección que Renault estaba buscando.

Con base en los parámetros dados por Virgil Exner Jr., se eligieron algunos bocetos iniciales y los envió a Segre. Éste a su vez los compartió con Renault y recibió luz verde para continuar. En la última mitad de 1957, mientras estaba en la Fuerza Aérea, Exner produjo el diseño formal para el nuevo coche de aire italiano y estilo europeo. El denominado "GT Dauphine", que era radicalmente diferente al popular Karmann Ghia, pero el diseño era muy agradable y tenía buen potencial de mercado. No fue realmente un coche europeo, sino una atención al apetito americano.

Después de recibir la luz verde en el proyecto, Exner envió sus dibujos finales a Luigi Segre, que a su vez los entregó a Giovanni Savonuzzi. Savonuzzi era el jefe de diseño de la casa Ghia. Hizo un modelo de arcilla desde el diseño de Exner, que posteriormente fue demostrado a Dryfus y a otros en Renault. La dirección de Renault aprobó el modelo del proyecto 1092 y autorizó Ghia para construir un prototipo.

Las fuentes difieren en cuanto a quién realmente construyó el prototipo. La mayoría de las publicaciones se la otrogan a Pietro Frua como diseñador y constructor del prototipo de Ghia. Virgil Exner Jr. afirma que él diseñó el coche y que Ghia construyó el prototipo, así fue como los primeros 1.000 vehículos antes de pasar el negocio a Frua.

Frua, quien comenzó su carrera en Fiat como diseñador junior, se convirtió en gerente general de Fiat en el plazo de diez años. Después de la Segunda Guerra Mundial, abrió su propio estudio donde ejecutó una serie de diseños. En 1952, Frua se contrató para trabajar exclusivamente para Ghia. Esta relación duró hasta 1962, cuando terminó con una demanda en un litigio, relacionado con el diseño del Caravelle.

Ghia estaba en una posición difícil a finales de 1950. Tenía compromisos contractuales con Volkswagen por el Karmann Ghia y su gran éxito. En 1959, Volvo lanzó el P1800. Volvo había contratado a Ghia para diseñar su coche, pero por el compromiso por el Karmann Ghia, Ghia había subcontratado a Frua para hacer el trabajo. Renault se presentó en la puerta de Ghia al mismo tiempo que Volvo, él eligió a Renault, quién era un competidor directo de Volkswagen, parece razonable suponer que implicara Ghia a Frua en el proyecto de Renault desde el principio, para evitar un conflicto de intereses. En su libro, "Renault", Mackenzie Wintle escribió que el R-1092 fue diseñado por Ghia y después de un desarrollo muy complejo, el prototipo fue construido por Frua, según el diseño de aquél.

Según algunas fuentes, Frua construyó dos prototipos en la primavera de 1958 con el diseño de Ghia. Cuando se completó el trabajo, se puso en contacto con Renault para más instrucciones. Renault se mantuvo en silencio, probablemente porque era Ghia quién había subcontratado a Frua, no Renault. Ya que el contrato de Renault fue con Ghia. Mientras tanto, Ghia también guardaba silencio. El silencio de Ghia puede haber sido, debido al hecho de que, aún no había pagado a Frua por el trabajo de los prototipos.

Pietro Frua estaba comprensiblemente molesto. Él había dedicado una considerable cantidad de tiempo en la construcción de dos prototipos, y ahora nadie quería hablar con él ni le pagan por su trabajo. Así que decidió tratar de vender el diseño a otro fabricante de automóviles, mostrando el diseño en el Salón del Automóvil de Ginebra, presetandolo como su nuevo "concept car". Frua llamó al coche "GT Dauphine".

Antes de la inauguración de la exposición al público en general, Pierre Dryfus caminaba por la exposición de Frua y vio el prototipo Renault convertible con lona. Al ser cuestionado por Dryfus, Frua respondió que, puesto que no había recibido llamada ni de Renault ni de Ghia, había decidido presentar la convertibilidad como diseño propio. Luigi Segre, que también estuvo presente en la feria, fue inmediatamente puesto bajo una enorme presión por Dryfus para solucionar el problema.

Al parecer, lo solucionó. En octubre, después de la exposición de Ginebra los prototipos se muestran por primera vez en el evento "the automotion", pero en el stand de Renault. En ese momento, llevó el nombre Floride y fueron puestos a la venta por parte de Renault, 8.000 pedidos fueron tomados antes del inicio de la producción que comenzó en 1959.

El Floride se dio a conocer al público estadounidense a principios de 1959 en el New York Motor Show, fue un éxito inmediato y más de 13.000 pedidos fueron levantados para el coche. Armado con este tipo de demanda, Renault decidió la construcción de 200 coches al día en vez de los 30 que la empresa había previsto inicialmente en la manufactura. Tres líneas de montaje tuvieron que ser orientadas en la fábrica de Brissonneau Lutz en Criel, al norte de París.

El molde de la carrocería del Floride consideró un monocasco con un techo duro removible opcional, fue producido por la casa carrocera francesa Chausson. Chausson suministra también la suspensión delantera. El coche tenía frenos de tambor. Incluia una nueva suspensión, conocida como Aerostable, que se instaló en el Floride poco después de su introducción. Desarrollada por Jean Albert Gregorie, que había cojines de goma de los ejes delantero y trasero para actuar como fuelles adicionales. También se cambió el embrague de tres velocidades a una opción de cuatro velocidades en la transmisión con el electro-Ferlec de embrague magnético. Una transmisión automática también estaba disponible. El coche fue montado por Brissonneau y Lutz para Renault.

El Renault Floride fue producido así por tres años a partir de junio de 1959 a 1962. Si bien el Dauphine siguió vendiendose en el mercado de exportación hasta 1967, en Francia, el 1090 con la plataforma en la que se basó el Floride, se interrumpió en 1963. Después de haber vendido 49.716 unidades en 1963, la Dauphine-Renault Floride dejó de existir.

Mientras tanto, Pierre Dryfus se dio cuenta de los peligros de un modelo de mono-cultura - algo que no se dio cuenta de Volkswagen. El Volkswagen "Escarabajo" casi lo destruye cuando su popularidad disminuyó bruscamente y no había sustituto viable. Dryfus tenía miedo de un exceso de oferta de Dauphines, por lo que aceleró la introducción de otros modelos de Renault para sustituir el Dauphine.

El sucesor del Dauphine fue el Renault Ocho que se introdujo al público en 1963. El Renault Ocho fue desarrollado a partir del motor 956 cc., el resultado fueron cinco motores de válvulas a la cabeza, con cabezas de aluminio y las cámaras de combustión a alta temperatura que no sólo era económico, sino que la propulsión del coche era mucho más rápida que el motor de Dauphine Ventoux. El nuevo motor producía 46 caballos de fuerza (SAE) a 4600 RPM. El radiador se trasladó a la parte trasera del compartimento del motor en lugar de en la parte delantera detrás del cortafuegos, eliminando así la necesidad de rejillas laterales de aire fresco. Orientado ahora para respirar aire fresco de los respiraderos en la parte trasera. Tenía sistema de suspensión independiente y cuatro frenos de disco. La suspensión Aerostable desaparecido de estos coches también.

El Renault Ocho sirvió de base para la plataforma del nuevo Caravelle. Mackenzie-Wintle ha escrito que el Caravelle fue al Renault Ocho, lo que el Floride había sido para el Dauphine. Cada coche "deportivo" utiliza la suspensión de su hermano respectivo, motores y transmisiones. Con la desaparición de la Dauphine en el horizonte, Renault fue directamente con Frua y pidió un nuevo diseño para el coupé Cabriolet Caravelle y que ambos utilizaran la rodadura y suspensión del Renault Ocho. En ese momento el Caravelle fue conocido como Proyecto R-1133. Los cambios de diseño realizados por Frua fueron sutiles. Vicente Grob, presidente de operaciones de Renault en Estados Unidos, fue citado más tarde en las noticias diciendo:"No estamos interesados en un "lifting" sólo para dar la impresión de un nuevo modelo. La gente que conoce los coches reconocerá los cambios a profundidad." La construcción del monocasco fue reforzada para que no se pleguara por el centro cuando el coche fuera arrastrado con las puertas abiertas. Este era un problema importante con del Floride. El nuevo diseño mantiene los contornos del cuerpo del Floride, incluidos los faros avellanados. En la nariz del auto la cresta de Floride fue sustituida por la palabra Caravelle con letras individuales. Las aberturas laterales se suavizan, ya que el motor ahora recibe su aire de refrigeración a través de rejillas de ventilación en la cubierta posterior. Por cuestiones del diseño 2+2, se adaptó un lugar para los pasajeros ocasionales, dejando sólo un improvisado asiento posterior en el descapotable y para dos pasajeros en el coupé. En consecuencia, en éste último la línea del techo es cuadrada y la ventana trasera hizo más pronunciada para dar un mayor margen de ampliación para el pasajero trasero de vez en cuando.

Cuando se dio a conocer el Caravelle, Pietro Frua tomó el crédito total por el diseño. Aunque ciertamente hubo diferencias en el diseño del Caravelle en comparación con el Floride, esas diferencias no eran evidentes para el observador casual. Ghia se opuso a otorgar el crédito para el diseño Caravelle a Frua y, presentó una demanda para establecer sus derechos sobre el diseño. Oficialmente Ghia se adjudicó el diseño del Caravelle, pero la mayoría de las publicaciones citan Frua como su diseñador.

Con la introducción de la R-1133 para el mercado, el nombre del coche fue cambiado oficialmente de Floride a Caravelle en Europa. El cambio de nombre se había producido poco antes en los Estados Unidos. Después de que una encuesta reveló que la comercialización con el nombre "Floride" creaba un problema de colocación del producto para muchos posibles compradores de EE.UU., dado que muchos clientes potenciales residen en otros estados distintos de la Florida, y que no se sentían atraidos con la compra de un coche que llevara por nombre Florida. En consecuencia, Renault utilizó los nombres Floride y Caravelle juntos por un tiempo. A finales de 1962, cuando se introdujo R-1133, el nombre de Floride se abandonó y el coche fue llamado simplemente Caravelle.

El R-1133, Caravelle, sustituyó al R-1092 que fue conocido como el Floride "S", construido inicialmente sólo en 1962, pero se vendieron en algunos mercados por más de dos años, el Floride "S" utilizó el motor de 956cc Sierra y el sistema de refrigeración a partir de la Renault ocho, pero todavía esencialmente era Floride con la toma de aire laterales respiraderos suavizadas. La "S" en el nombre Floride S denota el motor de la Sierra, que produjeron 2 caballos más que el mismo motor en el Renault ocho debido a una cabeza de compresión más alta (9.5:1 vs 8.5:1). Oficialmente, el S Floride estaba disponible sólo como un convertible, aunque algunos coches se venden con el techo rígido opcional diseñado por Ghia. El S Floride se construyó porque Renault no tenía una cantidad suficiente de los motores de 845cc Ventoux, necesarios para instalar en los órganos Floride que todavía estaban en el inventario. El Renault Ocho con su motor 956 cc Sierra ya había sido producido. Renault se limitó a tomar los motores suficientes Sierra de la línea para completar el cuerpo Floride antes de cambiar al cuerpo Caravelle. El nuevo Caravelle (R-1133) continuó empleando el motor de la Sierra, por lo que la transición de la R-1092 a R-1133 era relativamente simple.

En 1963 el desplazamiento en el motor de Sierra se incrementó de 956cc a 1108cc. Esto impulsó la potencia máxima de 48 (SAE) a 5000 RPM a 56 (SAE) a 4600 RPM. Por alguna razón, el Caravelle utilizó un generador de Ducellier con un aumento de la producción en lugar del generador de Bosch que se encuentra en el motor de ocho Renault. Al mismo tiempo, la caja de la transmisión fue sincronizada y se sustituyó el depósito de combustible ampliandolo de 8 a 10 galones. El diseño de los frenos de disco Locheed en las cuatro ruedas, obligó a instalar rines con ranuras para la refrigeración. Ese mismo año, el Cabriolet Caravelle incluyó el techo rígido removible opcional como equipo estándar. El cabriolet tenía un pequeño asiento de "emergencia" justo antes de la capota, mientras que el coupé tenía un asiento trasero completo para dos personas. Los asientos también fueron rediseñadas para aumentar la comodidad a la parte delantera y pasajeros traseros.

Otro cambio se produjo en el motor en 1966. Renault sustituye el carburador Solex que había estado usando desde el aumento del desplazamiento a 1108 cc en 1963. El motor ahora empleó un carburador de doble garganta Weber. El carburador Weber se siguió utilizando hasta el final de la producción Caravelle. El carburador nuevo aumentó la potencia del motor Caravelle a 58 caballos de fuerza SAE a 5400 RPM. En 1967, Renault hizo sus cambios finales al Caravelle. Todos los grupos de instrumentos se encuentran en los Florides y Caravelle producidos con anterioridad a 1967 incluye un velocímetro, un odómetro y un indicador de combustible. En 1967, Renault agregó un tacómetro en el panel de instrumentos y cambiado el diseño del volante.

En 1967, el Renault Caravelle se estaba transformando. Su estilo ha evolucionado desde la Floride introducido en 1959, pasando por el S Floride en 1962, al Caravelle, que se introdujo ese mismo año. A través de los ojos de los no iniciados, se había mantenido en el mismo estilo durante ocho años. Además, si bien se construyó principalmente para el mercado americano, ya no competía con los coches músculosos de la época que se estaban haciendo populares. Si bien su desempeño probablemente podría haber sido mejorado con un motor de 104 caballos de fuerza Gordini disponible en algunos coches de los Renault Ocho, el Caravelle no eran competencia para los 300 ó 400 caballos de fuerza de los coches americanos. Incluso si el coche Caravelle se hubiera equipado con un motor Gordini de competencia, con el que participaba en el popular Sports Car Club of America (SCCA) y destacaba en las carreras contra otros coches de su clase, habría sido probablemente poca la probabilidad de éxito. Para citar Rees en su libro, la Guía del Comprador de Automóviles Clásicos, "Todos los Caravelle se distinguen por ser engañosamente adaptables".

En Europa, el Caravelle no era tan ampliamente distribuido como en los Estados Unidos porque, como se señaló anteriormente, la mayoría de la producción fue enviada a los Estados Unidos. En consecuencia, nunca se vio seriamente impulsado en las carreras de rally, como lo era el Renault ocho.

Al final, llegó la hora final del Renault Caravelle. Esto ocurrió en 1968 para Europa y 1967 en Estados Unidos. El Caravelle salió de la línea de montaje en julio de 1968. Desde entonces, el Caravelle ha llegado a ser considerado como un clásico menor por muchas autoridades de automoción.

La producción total de Caravelle / Florides (tipo R), comenzando con la frecuencia (1092), en marzo de 1959 hasta 1131 (febrero de 1962) a 1133 (a partir de junio de 1963) fue de 117.113 coches. De ese número, 34.226
fueron R1133. Los últimos 3.000 automóviles producidos tenían cinturones de seguridad, tacómetros y carburadores Weber como equipo estándar. La producción cesó en 1968.

BAsado en la versión original disponible en www.renaultcaravelle.com, titular de los derechos de autor.

Peugeot 403 Valor Seguro

Una mecánica probada y fiable, clasica linea pontón, cómodo y con una potencia aceptable para la época, el Peugeot 403 es una excelente opción de compra con la que nos aseguraremos de contar con un coche cuya rareza -al menos en la actualizad- le confiere cierto toque de exclusividad.

Lo que, hace dos meses, escribíamos sobre su hemano pequeño el 203, se puede aplicar al modelo que estudiamos en esta ocasión, pero, al mismo tiempo, hay que reconocer que existen profundas diferencias entre ambos. El 403 rompe toralmente con las reminiscencias de lso 40 en su diseño exterior que presentaba el 203; éste monta una carrocería de tres volúmenes sencilla y discreta, pero inmediatamente se percibe que está bien dibujada y posee la elegancia de la realización de un artista. Se hace patante que estpa diseñada por uno de los mejores carroceros del mundo Pinin Farina. Los Guardabarros han desaparecido por completo y es más claro representante francés de nuevo estilo "ponton".

PROBADO

La mecánica sigue siendo una evolución del insdestructible motor del 203. El tetracilíndrico, con culata hemisférica, se ha llevado hasta los 1.468 cm3 y la potencia a 58 CV, que le dan una cierta aglidad y son suficientes para lanzar los poco más de 1.000 kilogramos de peso, (el total, con cinco ocupantes y equipaje es 1.565 kg), a 135km/h. La caja de cambios cuenta con cuatro marchas mpas marcha atrás, con mando en el volante, mientras que la dirección de cremallera es bastante suave y precisa. Mecánicamente, sólo se le pueden poner dos pequeños "pero"; el grupo trasero es de tipo tornillo sinfin y, con el tiempo, debido al desgaste, termina bufando; y, como siempre, los frenos. Aptos para su época, pero no para los estpandares y conductores actuales, digamos que son un poco justos y, sobre todo, imprecisos en frenadas de emergencia.

Resumiendo, se trata de un automóvil con una carrocería robusta y bien armada y una mecánica casi indestructible, lo que hace que, si ha recibido un mantenimiento adecuado, tenga una buena vejez y dé muchas satisfacciones a sus propietarios.

PIEL DE TORO

En España, fue un modelo muy apreciado en su época; venía precedido del buen sabor de boca que estaba dejando su hermano pequeño y, dentro del restringido mercado de nuestro país, fue modelo bastante vendido, aunque los Seat 1400 ya empezaban a hacerse notar. Con respecto a éste, era, quizá, más coche, aparte de por su cilindrada y envergadura, estaba, además, en vigencia esa falacia de que todo lo de fuera era mejor. Si te decides por comprar uno, para las berlinas y familiares el mercado francés es el idoneo. Esto cambia si lo que deseas es un cabrio; olvídate de cruzar los Pirineos pues en el país galo están muy buscados. Lo mejor es que tantees el mercado de los Paises Bajos o que cruces el charco, aunque sea virtualmente, puesto que en los Estados Unidos hay algunos y, seguro, que enmejores condiciones que el del famoso detective, el teniente Colombo.

Las cotizaciones son bastante razonables si nos olvidamos de los descapotables, (ver cuadro). Una buena unidad de una berlina "Grand Luxe" o "GL", con techo corredizo, puede darte muchas satisfacciones. Además, tendrás en tu garage un excelente representante del resurgir de la industria francesa tras la II Guerra Mundial, con un mantenimiento fácil y económico.

TRAYECTORIA

El Peugeot 403 se mantuvo en catálogo poco más de una decena de años. Sus cambios exteriores fueron mínimos, a los que se añaden ligeros retoques en la estéticadel salpocadero, que no en la relojería. En 1957, se le incorporaron nos pilotos delanteros de luz de población, colocados justo debajo de los faros principales, la luneta trasera ganó tamaño y poco más. En marzo de 1960, se presentó una versión económica, con motor bajado a 1.290 cm3 y 54 CV y, también en ese año, aparece la versión diésel, con la famosa planta motriz de gasoil Indénor, comenzando así la tradición de la marca del león de hacer una versión diésel de sus berlinas. Sin salir de 1960, se cambiaron las denominaciones, que pasaron a ser "L" y "GL" en vez de "De Luxe". Hasta el final de sus días, prácticamente no hubo cambios, dejándose de fabricar el 30 de octubre de 1966, cuando se habían construido 856.886 unidades del berlina.

En 1956, se presentó la versión cabriolet a la que, tres años después, en el 59, se le montó un hard top. Estuvo en catálogo hasta 1961 y se contruyeron 2.050 unidades. El 1 de septiembre 1956, se presentaron las versiones familiar y comercial, que se mantuvieron en producción hasta 1962, fabricándose 34.928 del primero y 112.601 del segundo, con motores diésel y gasolina. También existieron modelos pick up, furgonetas para 500 kg de carga, ambulancias, etcétera. El total de unidades fabricadas del 403 asciende a 1.196.958.

Artículo tomado de la revista Coches Clásicos, España. Titular del Copy Rigth.