2. Sistema de alimentación de combustible

He tardado casi quince días en terminar de simplificar sin perder orden, en mi intensión de hacer ameno algo que es muy técnico para mi gusto, sólo saco en conclusión la utilidad de las clases que consideraba innecesarias en la escuela Química y Física. En ese afán, hice y rehice, deshice y tiré muchos intentos por dejar de lado los conceptos generales para explicar que sucede en el carburador, sin embargo no es posible dejar de hacerle al teacher. Así las cosas, este es el resultado, espero no perder a mis pocos lectores por entrar en estas minucias.

El sistema de combustible increiblemente, no solo suministra el combustible como su nombre lo indica, también suministra aire, el sistema como tal se compone del déposito o tanque, bomba, carburador, acelerador, indicadores de nivel, y varios filtros para el combustible y para el aire.

Durante el proceso, el combustible pasa de líquido a vapor, la combustión depende directamente de su proporción en relación con el aire, esto sucede en el carburador y tiene que ver con la temperatura ambiente, si es el encendido incial en frio, las proporciones pueden ir desde 15 a 9 libras de aire por una de gasolina, entre más rica sea la mezcla mayor combustión.

En esta ocasión hablaremos sólo del inicio de la caburación, en otra ocasión lo haremos respecto de la bomba de combustible. Dando por sentada la llegada del combustible al carburador, dediquémosle nuestro tiempo.

Comunmente sabemos que las afinaciones necesariamente involucran el cambio de filtros(aire y combustible), y elementos de arranque eléctrico (bujías e incluso inyectores),  la importancia del remplazo de los primeros, tiene que ver directamente con la combustión que ocurre en el interior del motor (ver artículo anterior), la mezcla de aire y combustible ocurre en el carburador, esa es su función principal, este cuenta con cuando menos tres dispositivos de mezcla, una para encendido en frio, una para marcha lenta y uno para marcha rápida por lo que podríamos llamarle mezclador.

Bien, es hora de ponernos a recordar algunos temas de física y química, aunque de principio pareciera aburrido, no lo es al entender lo que pasa en el carburador, veamos el "baile de moléculas" pues todo tiene que ver con ellas, al menos en este tema.

El aire esta compuesto de diversida de gases, ya lo recordarán, nitrógeno y oxígeno: en su "estado" gaseoso las moléculas son más libres pero se encuentran atraidas a la tierra por la gravedad o por su peso, el peso combinado de todas las moléculas que componen el aire son la presión atmosférica.

Evaporación, esta sucede cuando del estado líquido pasa al aire, la velocidad en la que esto sucede depende de varios factores, uno de ellos es la volatilidad, y otro el grado de saturación, este último es la cantidad de líquido que ya se ha evaporado y pasado al aire que está sobre el líquido.

La velocidad con la que las moléculas de un líquido se mueven hacia arriba permiten su evaporación, al aumentar la temperatura escapan con mayor violencia y se incorporan al aire.

La presión que ejerce el gas o la atmósfera incide directamente en la evaporación del líquido, a mayor presión atmosférica, menor evaporación, ya que la cantidad de moléculas que se incorporan al aire por evaporación a menor temperatura, regresan al estado líquido más rápidamente; si este proceso se dá en un ambiente cerrado, las moléculas se equilibrarán, de estado gaseoso a líquido cesando la evaporación.

La volatilidad, es la facilidad con la que se evapora un líquido a temperatura ambiente, por ejemplo el alcohol y el agua, el primero es más volátil que el segundo; la atomización, es la posibilidad de descomponer un líquido en pequeñas partículas, en relación con la evaporación, un líquido atomizado se evapora casi instantaneamente.

Con el objeto de reunir todas estas carácterísticas y principios en el carburador, se coloca un Tubo de Venturi, que tiene una forma de reloj de arena (ver ilustración), su propósito es crear un vacío parcial por el cual  tiene que pasar el aire al dirigirse al múltiple de admisión y los cilíndros del motor, este tubo se coloca en la boca del carburador. El vacío parcial provoca una diferencia de presión atmosférica entre el depósito de combustible del carburador y el tubo de venturi, así se forza al combustible a salir por un pequeño tubo con un minúsculo orificio que atomiza el combustible que en ese acto de evapora y se mezcla con el aire, situación que da inicio a la carburación.

El origen de los autos de Garage Francés

Esto de los autos antigüos, se lo debo a un gran amigo, Toño Coutiño, hoy perdido en la práctica del litigio; él en un enredo de copas, obviamente de alcohol, me llevó a la casa abandonada de su tio.En el jardín-cochera, quemado por el sol, empanizado de polvo, un Renault Floride que alguna vez debió ser rojo, increible!! fué amor a primera vista, le rogué por años (entonces corría 1994) para que le dijera al tio que me lo vendiera; sin embargo los ruegos fueron inútiles, a decir verdad creo que nunca le dijo, finalmente alguién más se me adelantó.

Desde ese momento me mantuve observante de estos autos, yo no sabía que Renault había tenido un descapotable, conocía el Dinalpine, al Dauphine, al 12, el 5, por supuesto el famoso 8, y hasta el más o menos raro 4, ¿pero un descapotable? (su historia se encuentra en otra entrada de este blog).

Y así pasaron los años, prácticamente 10, hasta que en segundamano, lo ví, lo seguí y compré totalmente desarmado, he llegado a pensar que esta salado!, la verdad pagué con él la novatada, con muchísimos faltantes de piezas, adapataciones horribles, e inexactitudes de diversos tipos; pasando de los mecánicos transas, a las piezas caras y usadas, así transcurrieron dos años, hasta que se movió por primera vez, para pasar en la cochera un año más, y en un taller de hojalatería uno adicional.

Sirva ésto para entender que, gracias a este tortuoso camino, surgió la idea de Garage Francés, no hay mal que por bien no venga, nadie te trata en serio, sólo te sacan dinero; o bien, quién sí sabe se vende muy caro, llámense mecanicos, eléctricos, y vestidores. Tímo tras tímo, y decidí hacerlo yo mismo.

Como todo en la vida desde el kinder, es necesario hacerse de libros, leer y leer, primero aprender mecánica en la teoría; luego conseguir los manuales del auto según el fabricante, después comprar poco a poco y con mucha paciencia, las piezas originales y nuevas, les aseguro todavía hay de todo, y siempre a mejor precio que en los tianguis del museo del automóvil o de los supuestos especialistas de esos lugares.

Lo que te dá el empujón a meterle mano al motor, es que nadie lo quiere hacer, pues mejor lo descompones tú, al fin y al cabo, si algo sale más, pagarás a quien sí sepa lo que te pida. Lo sorprendente , ese es el momento en el que le pierdes el miedo, y ves que funciona.

Regresando a la colección de autos de Garage Francés, el Floride después de cinco años, podrá andar la segunda semana de marzo de 2010; siguiendo con los autos del inventario, el siguiente auto adquirido fue un R4F.

El R4F "Furgoneta", 1968, como todos es producto de la casualidad y la suerte, visto desde el ventanal de una peluquería en la Del Valle, lo compré y lo llevé andando, funcionó desde el principio, y fué utilizado por casi tres años como panera en el negocio de mi padre, hasta que por falta de mantenimiento de mi progenitor, terminó parado en el Garage.

Casi simultaneamente que el R4F, encontré en el Aviso Oportuno del Universal, un R4L Sedan 1971, en Acolman, también andando de color verde pesero!, que entró al Garage y lo abandonó por la compra que me hizo mi hermano, aunque regresó al Garage, chocado y casi inservible, ahora se encuentra en espera de turno para reparación mayor.

En alguna parte del 2005, encontre en Tlahuac, en un deshuesadero otro R4L 1975, que fue transportado al Garage para despiece para la reconstrucción y refacciones de los otros dos R4.

2007, fue el ingreso del R5TL 1977, encontrado en buenas condiciones a través de un anuncio en Mercado Libre, fue el penúltimo en entrar, actualmente se encuentra en reparación profunda, para dejarlo listo para sus placas de auto antigüo, será color mandarina.

Por último el Peugeot 403, que contradictoriamente por su fecha de adquisición (2007), tendría que haber esperado turno para su embellecida, un accidente de los más estúpido (se salió dela cochera), originó su remozamiento completo, ahora totalmente concluido, después de dos años.

De estos autos, se compone el Garage Francés, las refacciones que ofrezco, son el cúmulo de más de cinco años de búsqueda asidua, el 90% tiene origen europeo y el 10% argentino, en otra ocasión les comentaré de esos detalles.

Hasta la próxima.  

1. Características de los motores

Como lo comentaba, este es la primera entrega de una serie, que por el momento no puedo enumerarles, se verá modificada conforme avancemos en mi repaso por los rudimentos de mecánica. Por si me leyera un letrado en estos temas, considere que él de la pluma es un aficionado y la mayoría de sus lectores también.

Hechas estas consideraciones, comencemos, para entender como funciona un motor, para ello es necesario preguntarnos que sucede en su interior.

La mayoría de los motores a gasolina o a diesel tienen las mismas características, sean modernos o antigüos.

Casi todos habremos escuchado que los autos son de combustión interna, esto nos lleva a suponer lo que pasa en su interior, se quema el combustible. Pero ¿qué tiene que ver la combustión con el movimiento?.

Para entender que genera el movimiento o potencia dirían los técnicos en esto, miremos un poco la ilustración del artículo, ese es un corte transversal de un motor de gasolina, de combustión interna con un cilindro y un ciclo de cuatro emboladas, sin importar el número de cilindros que tenga el motor del que se trate, sucede exáctamente lo mismo, sólo que el motor dará más potencia (H/P).

Veamos, el cilindro es por decirlo así, es un tubo hueco por el que se desliza el pistón, que a su vez cuenta en su interior con un eje superior y uno inferior, unidos por una viela, ésta es movida por un metal horizontal con una pequeña articulacíon, denominado cigüeñal; el brazo (viela) del cilíndro se monta en un muñón del cigüeñal (manivela), fundamentalmente estas son las partes que la componen.

Siguiendo la estructura del dibujo, al centro, vemos en la parte superior  una bujía, que se sitúa al centro de la cámara de combustión (espacio entre la bujía y pistón), al lado derecho vemos la garganta del carburador, con un pequeño tubo que proporciona la gasolina en pequeñas partículas (esto lo veremos en la estructura del carburador) una especie de mariposa que regula la cantidad de gasolina pulverizada que entra hasta la cámara de combustión, acontinuación vemos una válvula de admisión; continuando por la cabidad hacia la izquierda, vemos una valvula de escape, como podemos observar, ambas valvulas se encuentran interconectadas unos engranes denominados de distribución, que se encuentran sincronizadas para abrir y cerrar.

Bien!, despues de este choro, se puede hacer el ejemplo, imaginen o recuerden como se acciona una manivela, la tomamos con la mano, y la giramos para accionar un sistema de poleas y/o engranes, para obtener succionar agua, moler semillas o levantar o bajar cosas.

Dentro del motor sucede lo mismo, a través de la combustión, al pisar el acelerador, se inyecta gasolina por el carburador, que la mezcla con aire, pasa por su garganta hasta la valvula de admisión, una vez que ha fluido la mezcla, la valvula cierra, y al mismo tiempo la viela sube el cilindro y comprime la mezcla, la bujía produce una chispa que expulsa literalmente al cilindro y lo baja de la cámara de combustión, al volver a subir el cilindro inmediatamente la valvula de escape se abre y sale el resultado de la combustión (humo); en la otra válvula entra nuevamente la mezcla y el pistón baja. Es por eso que se denomina de cuatro emboladas, en la primera entra la mezcla, la segunda comprime, la tercera expande por los gases de la combustión, y la cuarta al ascender el cilindro expulsa los gases.

En términos extremadamente simples, esa combustión transfiere el movimiento a través de la acción de la viela y la manivela o muñón del cigüeñal, denominado potencia o fuerza que hará que se mueva el vehículo.

Por cierto, como detalle, pueden ver algunos huecos punteados que rodean la cámara de combustión y el rededor del cilíndro, se denominan camisas de agua o de enfriamiento. Estas son importantísimas para conservar en una temperatura razonable el motor, que por la acción de la combustión se calienta, estas camisas sirven para refrescar el motor; así como el aceite que cubre el cilindro y el resto del mecanísmo, para reducir la fricción entre metales que produce calor; es por ello, que cuando el motor se queda sin agua o sin aceite, se dice que se desviela, es decir, como efecto del calor extremo las vielas se trozan por acción del calor, ya que se destempla el metal.

Con seguridad ahora entendemos la importancia de mantener debidamente lubricado y enfriado el motor.

Origen de una serie de conceptos básicos de mecánica

Era la media noche de ayer, todo parecía un momento veloz del 403, considerando sus casi 50 años, 90km por hora son vertiginosos. Al salir al carril lateral para tomar mi salida, una nube gris me seguía, el motor perdía fuerza y el andar se hacía lento, anunciando que se detendría.

Sólo alcanzó para poder tomar la primera orilla a salvo.

Como recordarán la última falla provenía del sistema de alimentación de combustible. Era imposible que no llegara la gasolina al carburador, síntomas: daba marcha pero no arrancaba. Revisé la alimentación de combustible, resultando óptima pues llegaba en buena cantidad al filtro (siempre pongan uno transparente, se puede observar perfectamente el flujo) ese no era el problema.

¿Qué sucedía?, en ese momento, revisé las bujías, los cables, y por supuesto no era problema de corriente, daba marcha perfectamente, ¿qué era? la escobilla del distribuidor, problema solucionado, pero les explico.

Cuando el combustible llega al carburador, la combustión es el siguiente paso, para que exista ésta, es necesaria la chispa (sistema eléctrico) que porporcionan las bujías, y para que éstas la proporcionen debe pasar por el distribuidor. Dependiendo de los cilindros que tenga el auto, será el número de bujías que ocupará, para el caso del 403 son cuatro, la corriente distribuida por el denominado "distribuidor" (porqué sera?) a su vez, tiene origen en la bobina.

El distribuidor, como lo describe su nombre, distribuye la corriente eléctrica a las bujías, los elementos que lo componen son la escobilla, platinos y condensador; en espécífico, la escobilla gira contra manecillas del reloj, señalando y haciendo contacto con dada uno de los conectores de los cables de bujías.

En resumen el distribuidor, distribuye la corriente a través de la escobilla, por lo que es el origen de los pasos para que el motor genere movimiento, pues los cables que salen de él, tienen como destino cada una de las bujías que al generar chispa, hacen, por la combustión causada, el movimiento de los pistones, que a su vez se transfiere a la tracción, que finalmente mueven el auto.

Regresado al problema de anoche, era originado por la escobilla, resulta que no hacía su función por acumular residuos de las millones de veces que tranfiere chispas el desgaste es normal, a veces una rápida fricción con un desarmador sirve para limpiar punto de contacto, las más es necesario remplazarla, cosa que es de lo más fácil, sólo se sobre pone al centro del distribuidor y tiene una única manera de embonar, así que no existe ningún contratiempo, tal vez si lo sea conseguirla el recambio y tenerla disponible siempre.

El suceso de anoche me hizo reflexionar, lo que había sido un proyecto para este blog desde hace meses, la necesidad de comprender para qué sirve cada uno de los sitemas del motor y su función, para tener por lo menos una idea de cual es el origen de la falla y su posible solución.

Estos últimos meses he preparado una serie de notas tratando de explicar brevemente la estructura del motor y cual es la función de cada una de los sistemas que lo componen, que por supuesto espero sea de su interés. Podrán apreciar que todos los motores funcionan básicamente igual y no han cambiado en más de cien años de existencia.

Todo tiene un orden

He dormido más de la cuenta el Peugeot, tres meses sin moverlo. Resultado, batería muerta y obstrucciones en el sistema de alimentación de combustible.

Dentro de los males el menor... sin embargo me ha recordado que no fuí lo suficientemente escrupuloso al reparar este auto; me dediqué a la estética más que a la mecánica, hice una revisión somera de los sistemas y pues "arrancaba".

No importa que el auto se vea bello, sino puede andar. He pasado dos dias y poco más revisando el por que se apagaba a pesar de tener el tanque full; resultados: tanque, y todo el sistema lleno de un polvo fino que obstruía el sistema, es como si le hubiera dado "colesterol". El filtro no era filtro, pero servía para acumular lodo, no sirve. Bomba de gasolina con necesidad de reparación. Carburador, obstruido y sucio; en fin todo un trabajo que hacer.

Primero el tanque: para estos casos desmontar el tanque es imprecindible, revisar cedazo, se encuentra tierra y restos de pintura disuelta. Una fibra scotch metálica es suficiente. El cedazo, servirá uno de volkswagen, por cierto tengan cuidado al retirar el flotador, es muy delicado, sobre todo considerando la edad de la pieza, casi 50 años. Aplicar aire a presión para evitar quede agua en el interior, como se dice "sondearlo".

Segundo el sistema: corre un tubo metálico del tanque al primer filtro de gasolina, ese tramo es necesario hacer limpieza con una guía de alámbre, fontanearlo pues!, aplicar aire a presión y listo.

Tercero: en el caso de peugeot se usaba un bote con un cedazo por gravedad, estos ya son práticamente imposibles de encontrar, ayudaban a atrapar las pequeñas gotas de agua que se acumulan en el tanque. Simplemente sustituyan por un filtro plástico para vw sedán.

Cuarto: bomba de gasolina, es un elemento mecánico, funciona con un bástago que sale del interior del motor en su parte media, al girar mueve ligeramente ese elemento, que asu vez hace funcionar la bomba por succión. Es muy importante una vez, desmontada, limpiarla y revisar el muelle que tiene la pestaña de la bomba, si este se encuentra vencido, no funciona -cosa que me sucedió-.

Es casi imposible encontrar una bomba de gasolina original o adecuada en el mercado nacional, que sirva para sustituir la dañada, pues las mismas (sofrabex) dejaron de producirse en los setentas, en el extranjero es seguro que se encuentra una similar de renault o para renault o peugeot. Tip para salir del aprieto, una bomba para vw sedán servirá, el sistema es el mismo, solo apliquen un regreso de alimentación a la mis ma bomba, la presión en un poco alta, así evitarán un leve olor a gasolina en el interior del auto.

Quinto: carburador, lo ideal es tener un juego de mantenimiento para el carburador, cambiar las espreas, las juntas y no olvidar carburar y poner a tiempo. De no ser así, además de la limpieza con ácido al carburador, limpiar con aire a presión los conductos interiores y regular las espreas, será necesario verificar que cada una de las espreas cuenten, de ser el caso, con el balín que permite su trabajo a gravedad, haciendo esto pueden estar seguros de que la reparación o mantenimiento estarán a punto.

Último consejo, verifiquen físicamente que fluya convenientemente el combustible en todos los elementos del sistema, los filtros transparentes de plástico además de ser baratos, permiten visualizar cualquier problema de suciedad o flujo del combustible.

Renault, De Louis Renault a la estatización

En 1899, Louis Renault construyó su primer automóvil. Pesaba 350 kilos y poseía un motor De Dion de 1.75 CV. Este talentoso joven, llevó a su empresa a ser una de las más importantes en la industria automotriz, pero luego de la II Guerra fue detenido acusado de "colaboracionista" de los alemanes y alojado en la prisión de Fresnes.

Murió en 1944 y la fábrica pasó a manos del estado francés bajo el régimen del Gral. De Gaulle. Asi nació, el 16 de enero de 1945, la Regie Nationale des Usines Renault, que aún hoy mantiene ese nombre.

Los comienzos

Renault, como tantas otras fábricas de automóviles, debe su existencia al genio y al tesón de su creador; en este caso Louis Renault. Nacido en Paris en 1877 fue el cuarto hijo de un rico industrial fabricante de botones y comerciante en telas, Alfred Renault, que vivía en una confortable villa en Billancourt, a pocos kilómetros de Paris. En el amplio jardín de la casa había una cabaña que Louis convirtió en taller y laboratorio donde comenzó a realizar sus experimentos. Nunca se sintió atraído por el estudio y su asistencia a la escuela no era muy normal, pero en cambio su pasión por la mecánica lo llevó a desarrollar su inventiva, a tal punto que dotó de un sistema de iluminación eléctrica a su taller y luego a toda la casa. Su curiosidad lo impulsó a concurrir a lo de Serpollet, quien fabricaba vehículos impulsados por vapor y con quien trabo una estrecha amistad a pesar de la diferencia de edad. Poco después invento una dinamo perfeccionada cuya patente vendió a la casa Delaunay Belleville, pero por ser menor de edad no pudo firmar el contrato y fue su hermano mayor, Fernand quien se hizo cargo debido a la muerte de su padre. En 1897 ingresó al servicio militar y en ese periodo diseño los planos para un puente desmontable que llevado a la práctica se reveló como un éxito. Marcel, construyó un cuadriciclo al que le monto el motor De Dion de 1 y 3/4 HP que provenía del triciclo De Dion Bouton que su padre le había regalado cuando realizó la instalación eléctrica de la casa. También fue de su invención la caja de tres velocidades, de las cuales la tercera transmitía directamente la rotación del eje principal a las ruedas posteriores por medio de engranajes cónicos, lo que es decir que Renault fue el inventor de la toma directa. El objetivo de Louis Renault no era otro que el de utilizar su invento para simple entretenimiento durante sus paseos por las orillas del Sena, pero pronto aparecieron muchos interesados en comprarle el vehículo. Tanto el como Marcel convencieron a Ferdinand -quien se había hecho cargo de los negocios del padre- que seria una buena inversión construir automóviles y fundaron el25 de febrero de 1899 la Societé Renault Freres con un capital de 60.000 francos oro. El local estaba en Billancourt, Sena y seis meses más tarde habían salido a la venta mas de sesenta automóviles. Auto y motor propios Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros. A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos. Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor. Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento. La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano. Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris. Nace la Societé Louis Renault La característica línea del capot se debía a la ubicación del radiador por detrás del motor, en el panel del torpedo. En 1906 se inició la producción de ómnibus y camiones, y el retorno a la competición en el Gran Premio del Automóvil Club Francés en el circuito de Le Mans con tres potentes Renault de 90 CV confiados a Szisz, Edmond y Richet. Ferenc Szisz, de origen húngaro, se adjudicó la carrera y al año siguiente finalizó segundo, pero en 1909 los Renault obtuvieron opacos octavo y décimo puestos, de manera que se dio por finalizada la segunda etapa deportiva de la marca. Mientras tanto industrialmente el crecimiento era incesante. En 1908, Fernand se retiró de la empresa por motivos de salud dejando solo a Louis quien debió sacrificar su trabajo en el taller para ocuparse de la conducción de la sociedad que cambió su denominación por la de Societé Louis Renault. En ese año hizo su aparición el primer modelo de seis cilindros; el AR de 9.5 litros de cilindrada y en 1910 la gama se incrementó con otros automóviles de seis cilindros con potencias de 18, 35 y 40 CV. Con el inicio de la Primera Guerra Mundial toda la producción de la Renault se destinó al suministro de material bélico. Las autoridades francesas le solicitaron a Renault el suministro de motores de aviación que desde 1907 él había estado diseñando. Es así como fabricó un doce cilindros de 300 CV que equipó a los aviones de reconocimiento Breguet A-12. Más tarde le encargaron la fabricación de obuses y al cabo de algunos meses la producción se estabilizó en 20.000 piezas diarias, bastante menos que los 50.000 que fabricaba Citroën, pero a un costo mucho menor. Pero evidentemente al Gobierno no le interesaba el dinero sino la cantidad y mientras a Andre Citroën no lo molestan, a Louis Renault le exigen cada vez mas. El siguiente pedido es de automóviles blindados para ser equipados con torretas de ametralladoras, camiones para el transporte de tropas y finalmente en diciembre de 1915, tanques y tanquetas. Finalizada la guerra, a Louis Renault sólo le interesa volver a la fabricación de automóviles. En 1919 tiene una fábrica construida sobre un terreno de 35 hectáreas que abarca la isla de Seguín en el Sena unida por puentes a las instalaciones. Pero el principal problema era el suministro de materia prima cuya distribución estaba del comité des Forges. Louis entonces funda la Unión de Consumidores de Productos Metalúrgicos e Industriales a fin de obtener acero a precios mas ventajosos. 1922 Nueva denominación Las ideas de Henry Ford también influyeron en la producción de Renault, que lanzó el modelo 10 CV, un cuatro cilindros que se hallaba inspirado en el Ford T. En 1922 por razones fiscales, la sociedad de Billancourt adoptó la denominación de Societé Anonyme de Usines Renault y equipó a sus modelos grandes con frenos en las cuatro ruedas; al año siguiente esa innovación se aplicó también a los modelos económicos. Su rivalidad con Citroën lo llevó en ese año a lanzar un automóvil utilitario que seria el competidor directo del famoso "Citron"; el KJ con motor cuatro cilindros de 951 cm3 y refrigerado por agua. Organizó también una travesía por el desierto del Sahara en 1923 con vehículos derivados del 10 CV con dos ejes motrices traseros y equipados con neumáticos dobles para aumentar la adherencia. Más tarde entre 1925 y 1926 esos vehículos atravesaron completamente el África desde Orán hasta Ciudad del Cabo recorriendo 10.000 km en 18 meses. Mientras tanto la fama de los motores de aviación que fabricaba Renault era tan grande que la mayoría de los aviones escuela, de perfeccionamiento y de transporte estaban equipados con motores salidos de Billancourt. Retirada oficialmente de las competencias automovilísticas, la Renault se dedicó en la década del '20 a batir records mundiales de velocidad en el circuito de Montlhery, siendo los mas afortunados los intentos de 1925 en que con el famoso 40 CV marcó numerosos records entre ellos el de las 24 horas a mas de 140 Km/h de promedio y en 1926 a mas de 173 Km/h. En 1925 juntamente con una nueva serie de modelos surgió el famoso emblema distintivo del rombo. Fueron designados con nombres extraños y fantasiosos y entre ellos cabe mencionar elMonasix de seis cilindros de 1927 que fue seguido por el Vivasix y Vivastella, ambos de 1928. Asimismo, en ese año el famoso 40 CV fue sustituido por el primer Renault de ocho cilindros de 7.125 cm3 denominado Rinastella con radiador delantero, característica que fue adoptada por todos los modelos a partir del año siguiente. Entre los vehículos económicos, a partir de 1931 se fabricaron el Primaquatre y el Vivaquatre, ambos de cuatro cilindros. Al primero le siguió poco después el Monaquatre de 8 CV y en 1935 el Celtaquatre, un 1.500 veloz y económico que recibió gran aceptación. Pero sin dudas, el gran acontecimiento lo representó el Juvaquatre, que fue el primer Renault con carrocería autoportante en acero con motor de cuatro cilindros de 1.003 cm3 y que fue el modelo con más éxito antes de la Segunda Guerra Mundial y del cual en 1939 se habían producido 27.000 ejemplares. Auto y motor propios Se trataba de vehículos muy livianos (pesaban no mas de 350 Kg) de dos plazas equipados con motores De Dion de 273 cm3 que desarrollaban 1.75 CV, refrigerados por aire, e instalados en la parte delantera de un bastidor tubular. Las suspensiones de ballestas y todo el sistema de transmisión eran marca Renault. Simultáneamente con este vehículo se inicio la comercialización del primer automóvil de conducción interior de la historia. Su carrocería de forma muy curiosa era realizada por Labourdette y su altura era de 1.90 metros mientras que la distancia entre ejes era de solamente 1.45 metros. A fines del año 1900, la pequeña fabrica empleaba mas de 100 operarios y los vehículos eran requeridos no solamente en Francia sino también en el extranjero. Marcel se había hecho cargo de la parte administrativa a fin de dejarle a Loius la tranquilidad necesaria para ocuparse de los desarrollos. Fruto de esos desarrollos fue la versión mejorada con un motor también De Dion, pero de 348 cm3 y 3.5 CV refrigerado por agua con los tubos aleteados ubicados en los costados del capo del motor. Marcel Renault que como administrador se ocupaba de la comercialización, comprendió que el mejor argumento de ventas era la competición deportiva, por lo tanto asumió rápidamente el papel de piloto de los automóviles por ellos fabricados en cuanta carrera se organizara. Los éxitos no tardaron en llegar tanto para el como para Louis, pero sin dudas el que mas resonancia tuvo para la marca fue el triunfo que obtuvo Marcel en la Paris Viena de 1902, al comando de un cuatro cilindros de 3.800 cm3. Este motor había sido desarrollado por el ingeniero Viet recientemente incorporado a la empresa luego de haber trabajado para De Dion. De esa forma el plantel técnico de Renault pudo producir sus propios motores sin tener que recurrir a los De Dion y los Aster utilizados hasta ese momento. La actividad deportiva de Renault prosiguió con los dos hermanos al volante de sus propios automóviles y también la conducción de los pilotos Oury y Szis. Pero en la Paris Madrid de 1903, Marcel encontró trágica muerte al salirse del camino. Louis, que llegó al final de la primera etapa en Burdeos primero en el camino retiró inmediatamente de carrera todos los vehículos de la marca. Este fatal accidente marcó no solo el final del primer ciclo deportivo de Renault, sino que obligó a Louis a encarar los negocios de manera distinta en razón de la perdida del excelente administrador que era su hermano. Las continuas innovaciones técnicas aportadas por Louis a los vehículos de su fabricación influyeron notablemente en el crecimiento industrial de la sociedad que año tras año aumentaba las cifras de su producción así como también las de su personal. De esa época son las bujías desmontables, los amortiguadores hidráulicos y los dispositivos de arranque de gas comprimido accionable desde el puesto de conducción como ejemplo de los desarrollos técnicos mas importantes; los Renault se construían en dos series; los utilitarios bicilíndricos y los medianos de cuatro cilindros. Durante los años 1905 y 1906 se produjeron alrededor de 1.500 vehículos a pedido de la Compaigne des Fiacres, equipados con los primeros y rudimentarios taxímetros, que entraron en servicio en la ciudad de Paris. Por Juan P. Vignau

¿Porqué comprar fierros viejos?

Lo que para muchos pueden ser fierros viejos, como dice mi mujer, son la fuente de un sueño, a veces atesorado por años, visto en una película o por traer un recuerdo vívido a la memoria. Las razones pueden ser muchas y variadas, sin embargo esto puede explicarse comprandolo con el amor por una mujer, una vez que te atrapa su diseño, es dificil quitarlo de la mente, ah!! y por supuesto sólo puede ser sustituido por otro amor o mujer, en este caso otro auto; sin embargo, núnca uno será igual que otro y a veces duele compararlos, pues nunca serán iguales iguales.

Se vale enamorarse varias veces.

Basta recorrer cualquier exposición de autos en un museo o en cualquier lote de venta, para que de la compración de todos nos agrade uno de ellos. En el caso de los fierros viejos, es un poco más complicado, nace de un deseo por poseer alguno es específico, si lo traes metido en la cabeza, es dificil cambiar la idea, pero cuidado puede resultar muy caro y desgastante.

Debes planificar la idea, por lo menos meditarla, de no ser así al invertirle dinero sentirás a la larga que lo mal gastas pues en un largo tiempo ni siquiera podrás subirte al auto y mucho menos conducirlo. Por eso es necesario informarse y hacerlo bien, es como un plan de negocios, investigas el mercado para comprar el auto usado, tirado, abandonado o regaladado para muchos suertudos en esto.

Pregúntate ¿qué es lo que quiero?, tal vez sólo te llame pintarlo, tunearlo, o tal vez seas de las raras personas que se interesan por saber algo más de un auto, algo así como su historia. De ser así, entonces querrás una renovación original total de tu auto.

Ese montón de fierros viejos se puede convertir en un imán de miradas, además de dejarte satisfecho por poseer algo que dificilmente otro puede alcanzar, sin que eso signifique que cueste mucho o más que un auto nuevo.